이 자문위원은 “남북철도 연결사업이 남북 경제협력의 상징이 되고, 마치 금방이라도 고속열차로 평양을 거쳐 중국 베이징(北京), 더 나아가 유럽까지 갈 수 있는 것처럼 정부가 대대적으로 홍보하고 있다”며 “하지만 철도를 연결하거나 현대화하는 사업이 말처럼 그리 쉽지 않다”고 쓴소리를 했다.  

그는 가장 우려스러운 대목으로 재원 조달 가능성과 채산성을 꼽았다. 이 자문위원은 “우리가 아무리 무상원조를 일부 해준다 해도 재원 대부분은 국제기구 차관이나 민간기업 투자에 기댈 수밖에 없다”며 “지금 살짝 따뜻한 바람이 분다고 습관성 ‘몽니’를 부리는 북한을 믿고 베팅할 투자자들이 얼마나 될지 의문”이라고 지적했다. 그는 “원래 철도가 초기 비용이 많이 들기 때문에 선진국도 대부분 적자가 나곤 한다”며 “북한은 특히 여행 자유가 제한돼 있어 교통 수요가 많지 않은데 과연 철도에서 수익이 발생할지 미지수”라고 말했다. 이 자문위원은 “파키스탄 등 동남아 국가들이 중국의 ‘일대일로(一帶一路) 사업’(육·해상 실크로드를 건설하는 인프라 사업)에 참여했다가 빚더미에 올랐다는 뉴스가 들려온다”며 “남북철도 연결사업에 참여했다가 일대일로 사업으로 고생하는 동남아 국가 같은 상황을 맞이할 수도 있다”고 지적했다. 

이 자문위원은 “산악지대가 많은 북한은 지형이 험준해 건설비가 예상보다 더 들 수 있고, 고속철도 건설 같은 고급 철도 건설 기술은 일부 선진국만 보유하고 있다는 점도 걱정스럽다”고 말했다. 경부고속철사업에 참여한 경험이 있는 이 자문위원은 “당시 서울∼부산 교통 유동성은 세계적 수준이었고, 경제성도 충분했다”며 “그런데도 재정이나 외채 사정 등을 고려해 타당성 조사를 시작한 지 10년 만인 1992년에야 착공했고 18년 만인 2010년에 이르러 완공했을 정도로 상당한 준비 기간을 거쳤다”고 말했다. 그는 “북한 실정에 맞게 조금씩 진행되면 모르겠지만, 정부는 지금 당장이라도 고속철로 평양까지 갈 수 있는 것처럼 속도를 내며 말하고 있다”고 덧붙였다. 

이 자문위원은 상황이 이런데도 남북철도 연결사업이 베일에 가려진 채 진행되는 것은 잘못이라고 지적했다. 그는 “예산을 얼마나 배정한다는 것인지, 어느 정도로 현대화하겠다는 것인지, 예를 들어 고속철을 깐다는 것인지, 기존 선로를 다 뜯어내고 새 선로를 놓겠다는 것인지 도무지 종잡을 수 없어 답답하다”며 “밑그림을 그린 뒤 토론회 등을 통해 국민에게 투명하게 공개해야 한다”고 말했다. 

박수진 기자 sujininvan@munhwa.com